随着集大原高铁的开通倒计时，大西高铁也将迎来全线贯通，这条规划近二十年，开工建设也15年有余的高铁画上一个句号，但此时的大西高铁非彼时的大西高铁。大西高铁规划示意图山西地形南北狭长，要说大西高铁是山西最重要的一条高铁，甚至没有之一，估计也不会有太大的争议。这条自北向南贯穿大同、朔州、忻州、太原、晋中、临汾、运城7大地级市，是山西高铁网的南北大通道主轴线。有些不太了解的朋友不是说大西高铁不是已经在运营了吗，没错，大西高铁确实早就全线通车了，但却是由普铁混装的一条线路，也是最初规划的原始线路走向。大西高铁原始线路走向示意图大西高铁和石太客专差不多属于一个年代的客运专线规划项目，2007年便正式规划立项，起初由北同蒲线和南同蒲线进行扩能提速改造形成南北客运大通道，最终改为新建高标准客运专线。但问题出现了，就是北段的大同至忻州原平段借用韩原铁路的三、四线进行扩能改造，直到2019年开通运行动车组列车。原平至西安段2009年开工建设，2014年太原至西安段建成运营，而同期建设进度的原平至太原段则一直“停摆”直到四年后的2018年才正式开通运营。主要的因素，还是北段当时的现状为“断头铁路”，这一区间（原平西-阳曲西）也不急着接入全国路网，便成了高铁建设发展的试验段，包括为后来投入运营的复兴号动车组做了大量的试验贡献。集大原高铁示意图由此可见，大西高铁的规划实质上整体被割裂了，以至于有“太西高铁”的调侃叫法。影响最大的是晋北地区的交通出行，经济发展，尤其大同当了多年的“断头铁路”城市，2019年张大客专建成运营，南下接入全国路网也只能通过韩原铁路磨蹭。从项目开建已过15年、太西段通车已过10年后的今天，贯通晋南、晋中、晋北的大西高铁即将全线贯通，欣慰之余也让人唏嘘，也留下了缺憾。这条主心骨通道的拖沓制约影响了山西高铁网整体的布局，错过了高铁发展建设的最佳十年时期。假设当年全线同步建设，且不说2014年，哪怕推迟两年2016年前后贯通，给山西此后的路网布局也会打下坚实的基础。集大原高铁示意图据说当年在大西高铁的规划建设上，朔州极力争取线路过境朔城区设站、也是北段放弃新建线路的原因之一。但不知道是生不逢时，还是阴差阳错，2019年韩原铁路扩能、张大客专相继建成运营后，大西高铁的北段线路规划已发生了变化，和乌大高铁共同纳入路网规划，也就是集大原高铁。当然这一规划的落地，主要还是来源于2016年国家铁路网“八纵八横”格局中、呼兰通道规划的推动。作为京昆通道组成部分的大西高铁，还得依赖于呼南高铁才能贯通，让人不得不吐槽。集大原高铁的“朔州弯”让朔州成了大赢家，包含既有的怀仁东，境内共设有4座车站。但实质可能会失去呼朔高铁，也就是所谓的呼朔太高铁。呼朔高铁示意图，仅供参考从方位上看，呼朔太高铁是一条直线线路，串联晋蒙两大省会。比起集大原的大同、集宁绕弯线路要省一两百公里的里程，对于晋蒙两省来说都相当重要，也是内蒙古中西部南下最快速的线路通道。在现有铁路规划建设收紧、以及2021年国家铁路建设平行线新规的情况下，后续再推进呼朔高铁，难度是相当大的。这点非常类似于江苏苏北的淮新高铁、浙江的杭临绩高铁等现状。如果山西早些年规划统筹得好、强力推进大西高铁的一次性建成，此后再推进呼朔高铁显然不涉及平行线新规、重复建设等，包括乌大高铁也大概率能成形。大西高铁的十五年，延缓、滞后了晋北地区的交通出行及高铁建设带来的经济发展红利，山西也错过了高铁建设布局的黄金时期。期盼、庆祝集大原高铁的开通倒计时，也期待晋北路网的继续完善、尤其呼朔高铁的落地，才能最大化弥补大西高铁十五年拖沓留下的缺憾。
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